SAAB och projekt 92

”UrSaaben” den första prototypen bär tydlig inspiration från flyget. Foto: Bo Lindman

J29 ”Tunnan” Saabs viktigaste produkt vid tiden för Saab-bilarnas introduktion på marknaden. Säkerhetspolitik var då viktigare än bilproduktion. Numera kanske inte något dessa områden prioriteras i Sverige? Foto: Bo Lindman

Att GM inte lyckats speciellt bra i sitt ägande av Saab, eller förvaltande av varumärket är nog de flesta överens om. Men det kanske i sammanhanget också kan vara intressant att fundera på hur det hela började långt innan GM klev in på arenan den 15 dec 1989.



Redan kring 1944 när man i Linköping började se ett slut på den österrikiska f.d. korpralens galna nationalsocialistiska utsvävningar, antog man att konstruktion, utveckling och tillverkning av militära flygplan riskerade att bli en avsevärt mer begränsad affär än hittills under orosåren. Bland de många olika alternativen fastnade man för tre civila projekt med projektnummer 90. 91 och 92. Det första med nr 90 var det tvåmotoriga trafikflygplanet Saab Scandia, föregångare till senare tiders Saab 340 och 2000. Det andra med nr 91 var Saab Safir, även kända som SK50 i flygvapnet. Alltså det enmotoriga skol- och affärsflygplanet. Det tredje slutligen var alltså bilprojektet under Gunnar Ljungströms ledning.

Det var inte helt okontroversiellt ens då. Men dåvarande VD drev igenom projektet, trots en del tveksamma röster i både ledning och styrelse. Bilprojektet var trots allt det projekt som kom att överleva de andra bägge civila projekten, trots att dessa onekligen låg närmare Saabs kärnverksamhet. Hur kunde det bli så?




Jo, det kom en annan galning emellan på den internationella arenan, som kallade sig ”stålmannen”. För oss icke ryskspråkiga mer känd som Stalin. Denna despot som inte på något sätt stod den f.d. österriskiska korpralen efter i galenskap, hade en annan syn på tingens ordning här i världen än vad västvärlden ville inse (även om man nog visste, men inte vågade öppna ögonen i tid)
Hur som helst kvarstod behovet av militära flygplan på ett helt annat sätt än vad Saabs ledning och våra politiker förutsåg 1944 och några år därefter. Behovet till och med ökade markant, då Sverige geografiskt befann sig i det ”nya” hotets omedelbara närhet.

Ganska snart satt Saab med ett helt annat problem än det man förberett sig på. Efterfrågan och behovet av militära flygplan gjorde att de civila projekten snarare blev en gökunge i boet för Saab, som pressades av försvarsmakten och regeringen att flytta sitt fokus till den militära produktionen. Det fick till följd att Saab i förtid lade ned trafikflygplanet Scandia och outsourcade kvarvarande kontrakterad och beställd produktion till Fokker i Holland.

Det hette att Scandia lades ned pga bristande lönsamhet och att marknaden inte såg så positiv ut för den typen av flygplan som man först trott. En ”maskirovka” som många förmenta och etablerade ”nutidshistoriker” fortfarande tror på. Verkligheten är den att Saab mer eller mindre beordrades av staten att lägga allt sitt fokus på att producera de nya jaktplanen med J29 Tunnan i spetsen.

Det fanns helt enkelt inte plats och personal tillräckligt för att fortsätta det civila projektet. Svepskälet till den nedlagda produktionen var mer tillrättalagd för att inte oroa medborgarna över att Saabs militära produktion återigen var avgörande för landets säkerhet.

För det ”civil-militära” projektet Saab 91 Safir, blev utvecklingen delvis en annan. Flygvapnet var i starkt behov av fler och moderna skolflygplan för att utbilda alla de kommande kullarna av fältflygare som skulle bemanna upp det som snart skulle bli världens 4:e största flugvapen.

Man hade sett sig omkring i utlandet, men synergierna med ett svenskt skolplan tippade över till Saabs favör, trots att även detta delvis inkräktade på den rent militära produktionen.
Däremot blev det inte mycket av satsningen på Safiren som affärs- och reseflygplan, även om del såldes som detta. Bl.a. hade flygintresserade Erik Carlsson ”på taket” en privat Saab Safir.

Det var alltså i denna miljö, där produktionen av stridsflygplan till det svenska flygvapnet hade högsta prioritet, som den nya bilen skulle tillverkas. Flygvapenledningen beklagade sig tidigt hos Saab över denna gökunge i boet. Man ansåg att såväl personal och medarbetare gjorde bättre nytta om de tillverkade flygande tunnor istället för små ”gröna grodor”. Även hos huvudägarfamiljen Wallenberg fanns det delade meningar om man skulle satsa vidare på biltillverkning eller inte.

Att biltillverkningen trots allt ändå fick leva vidare kan säkert till viss bero på att de f.d. flygplanfabrikerna ute på Stallbacka ängar började bli mindre ändamålsenliga för flygplansproduktion. Kostnaderna för att modernisera fabriken för tillverkning av moderna och allt större jetflygplan, översteg kostnaderna för att bygga ut flygfabrikerna i Linköping.

Tunnan kanske hade varit möjlig att tillverka i Trollhättan, men knappast A32 Lansen eller J35 Draken. Därför fick bilfabriken leva vidare, men det var nog inte så långt borta att den enda tillverkade Saab-bilen hade hetat Saab 92 och att uppföljaren 93:an som kom 1956 aldrig hade fått se dagens ljus.

Därför är det nog inte helt osant att påstå att det långsiktiga och strategiska tänkandet kring Saabs biltillverkning aldrig riktigt fick blomma ut. Biltillverkningen utvecklades till ett ”sidospår” något som man nog inte föreställde sig när beslutet togs om projekt 92 i slutet av andra världskriget. Gökungen fick leva vidare i skuggan av den mer lukrativa flygplanstillverkningen, senare i skuggan av den lika lönsamma lastbilstillverkningen i Saab-Scania. Men dock alltid som ”lillebror” i koncernen.

Av Bo Lindman